【ic卡数据】基于IC卡数据的北京公交轨道客流特征挖掘

【ic卡数据】基于IC卡数据的北京公交轨道客流特征挖掘

　　 IC卡刷卡数据是对公交轨道乘客真实全面的记录。通过IC卡数据的分析，可以推算城市公交轨道乘客在公共交通系统内的诸多出行特征，有助于理解公共交通乘客的出行行为。

　　 根据IC卡数据对换乘关系进行界定。由于轨道内部换乘没有刷卡记录，因此不考虑轨道内部换乘，主要分析公交与公交、公交与轨道之间的换乘。基于以下规则判断公交轨道之间的换乘：

　　 对于同一持卡人的连续出行，如果两次出行的相邻刷卡时间超过30分钟视为新的一次出行，小于30分钟则视为换乘。对于连续的轨道出行，后一次轨道出行视为一次新的出行。因为轨道系统内部换乘不刷卡，出行者离开轨道系统是为了完成某种出行目的，再进入轨道系统是为了新的目的而出行。

　　 本次样本数据各种类型的出行量占比如下表所示。北京公共交通出行以直达出行为主，公交直达占比4 3.1%。轨道出行占比.6%。公交换公交出行较多，占比13.3%。

　　 各种类型出行早高峰出发集中在上午7:30-8:30。公交换轨道出行的早高峰比例为21.8%，其次为轨道出行（上海文化局办ic卡）15.1%。公交直达出行早高峰小时比例11.6%，公交换公交与公交直达类似，为10.6%。轨道换公交出行的早高峰比例k22，为8.3%。早高峰出行中以轨道作为末端方式的出行高峰更为集中。

　　 公交换轨道出行早高峰比例大，轨道换公交出行晚高峰比例大，而轨道在高峰时段以服务通勤出行为主，说明轨道站点对于就业岗位覆盖相对集中，仅需少量公交接驳，而对于居住区域的服务需要大量公交接驳拓展覆盖范围。

　　 各类出行晚高峰出发时间均出现了三个明显的波峰，对应17:15,17:和18:15，这与北京市的工作时间密切相关。根据抽样调查结果全市规定下班时间多集中在17:00、17:30、18:00三个时间段，总占比.6%。其中，17ic卡数据最多，占.7%；18ic卡数据占25.2%；17ic卡数据占22.8%。说明现状公交轨道服务的就业岗位集中在站点周边15分钟的接驳范围内。

　　 IC卡数据的时耗依据刷卡时间计算，因此不包含两端步行自行车等接驳及候车时间。地面公交直达公交车上平均时耗21分钟，考虑两端接驳候车时间，全过程平均出行时间在30分钟左右。值得注意的是公交直达出行车上时间小于10分钟的出行占比30%左右。如此大量的短距离出行依靠公交直达，说明步行和自行车出行提升仍存在一定空间，但是需要在考虑自行车对于老年人和残疾人吸引力不强的因素。

　　 轨道出行（小学ic卡）在轨道系统内平均时耗.8分钟，超过%的出行轨道内时间在30分钟以上，算上两端的接驳时间整个出行时耗在40分钟以上。

　　 换乘出行的时间明显比直达出行的时间长，公共交通系统内平均时间在1小时左右。换乘公交时耗大约10分钟，换乘轨道时耗大约5分钟。

　　 轨道服务人口是轨道建设社会经济效益的重要体现，但是由于人员出行的随机性，有必要使用连续多日数据分析轨道的实际服务人口情况。假设每个乘客只使用一张IC卡的情况下，分析某时段连续22个工作日的轨道IC卡数据，统计此连续时间内，有超过11万人的轨道IC卡乘客。

　　 因此，评估轨道的社会经济效益时，在考虑北京现有单天三百万至四百万轨道服务人口的同时，需要考虑连续多天的服务乘客规模。

　　 从乘客乘坐轨道的天数上统计，22个工作日中有且仅有1天乘坐轨道的IC卡乘客有4万人，占比%左右，小于等于4天则高达7万，占比%左右。而超过15个工作日（ktv的ic卡要200块钱吗）的轨道常乘客只有1万人，占比15%左右，但是这15%轨道常乘客日均贡献了40%左右的日均轨道出行量。

　　 1. 北京市公共交通IC卡使用乘客公共交通出行中公交直达出行和轨道出行（智能水表ic卡水表）比例较高，两者合计占比超过%；换乘的虽然占比小但不容忽视，特别是随着新的轨道线路开通ic卡数据调整，公交轨道换乘的重要性将越来越高。

　　 2. 早高峰出行比晚高峰更为集中，晚高峰三个高峰与下班时间存在15分钟的时间差，说明现状公共交通乘客的就业范围主要集中在站点周边15分钟的接驳圈内；

　　 4. 以连续22个工作日时间跨度分析，北京轨道服务人口上千万。出行超过15个工作日的乘客占比仅15%，但是贡献了40%左右的轨道出行量。